Malý velký mini

Všechno začalo v padesátých letech minulého století. Na britském trhu chyběl malý, úsporný automobil vhodný pro městský provoz podobný třeba německému Volkswagenu Brouk. Automobilka British Motor Corporation (BMC) tehdy pověřila vývojem takového vozu zkušeného konstruktéra řeckého původu Aleca Issigonise. Vedení BMC tehdy stanovilo přesné požadavky týkající se vnitřního prostoru, celkové délky i typu použitého motoru a rovněž dobu,do kdy měl být vůz uveden na trh.

Zdrženlivě revoluční
V Issigonisově kanceláři začal vznikat projekt automobilu s motorem uloženým napříč a převodovkou v přední části. Díky tomuto revolučnímu pojetí se podařilo získat při zachování malého rozvoru i délky karoserie dostatek místa pro cestující i zavazadla. Malý a přesto prostorný vůz byl na světě. První exemplář byl smontován v dubnu 1959 a zanedlouho poté se rozběhla sériová výroba. Reklamní slogany hlásaly, že jde o vůz revoluční, ale ne extravagantní.

Protože koncern BMC vlastnil značky Austin a Morris, malý vůz se začal v Británii prodávat pod jménem Austin Seven a Morris Mini Minor, ve Francii a v USA pak jako Austin 850 a Morris 850. Pro automobil se však brzy začalo používat označení Mini a tento název se po čase stal samostatnou značkou.

Osobitost
Typickým rysem vozů Mini byla dvoudveřová karoserie se zakulacenými tvary, výraznou chromovanou mřížkou chladiče, kruhovými světlomety a kolmo posazené čelní sklo. Tvar karoserie se stal natolik charakteristickým, že si jej později výrobce nechal zaregistrovat jako samostatný ochranný prvek. Díky němu bylo osmdesát procent objemu automobilu vyhrazeno pro posádku a zavazadla, pro motor stačilo jen zbylých dvacet procent. Okna bylo možné otevírat posuvem a ve dveřích nechyběly kapsy pro uložení drobností, jejichž rozměry prý Issigonis navrhl podle velikosti lahve ginu. Podvozek se vyznačoval nezávisle zavěšenými koly (s touto konstrukcí měl Issigonis už bohaté zkušenosti z předchozích let) a použitím desetipalcových kol, jejichž pneumatiky musely být nově vyvinuty koncernem Dunlop.

První série vozů Mini poháněl motor o objemu 848 krychlových centimetrů, ačkoli se původně počítalo s vyšším objemem. Díky motoru vůz dosahoval maximální rychlosti 116 kilometrů za hodinu. Další léta přinesla nárůst objemu motoru a významné změny. Na trh přišel pick-up, terénní provedení či luxusně vyhlížející varianty prodávané jako Austin Mini Super de Luxe a Morris Mini Cooper S z roku 1966 připomínající zmenšené limuzíny.

Zrodil se kult
Už první série vozů zaznamenala velký úspěch, v šedesátých letech se prodalo více než milion sto tisíc kusů. K oblibě přispívala hlavně nízká cena základního modelu ve výši 496,95 libry (luxusní provedení se prodávalo za 536 liber). Pracovníci společnosti Ford prý tehdy jeden vůz Mini rozebrali, detailně prozkoumali a došli k závěru, že výrobce musí na každém kusu prodělávat asi třicet liber. Lidé z BMC však opakovaně tvrdili, že Mini je výdělečný.

Dalším důvodem obliby bylo proniknutí automobilů Mini do kultury, hudby i filmu. Jezdil v něm herec Peter Sellers a jeho manželka, Švédka Britt Marie Eklandová i lord Snowdon, manžel princezny Margaret, sestry královny Alžběty. V roce 1966 věnoval manažer skupiny Beatles Brian Epstein každému z členů skupiny model Cooper S. George Harrison si jej nechal pomalovat mantrami v sanskrtu a psychedelickými obrázky a představil jej ve filmu Magical Mystery Tour z roku 1967 doprovázeného hudbou ze stejnojmenného alba. V roce 1969 byl uveden do kin film The Italian Job (Loupež po italsku) s Michaelem Cainem a Noelem Cowardem, v němž hrají hlavní roli tři vozy Cooper S a jejich rychlé honičky v ulicích Turína.

Velké změny
Od roku 1967 se vyráběla druhá verze vozů Mini známá jako Mark II. V době nejvyšší slávy automobilů Mini zastihly britský automobilový průmysl potíže. Začala doba fúzí. BMC se po několika spojeních ocitla v obrovském koncernu British Leyland Motor Corporation, který labouristická vláda zestátnila. Výroba byla načas zastavena, krátce poté se však znovu rozjela. Kromě Velké Británie se Mini zhotovoval v Jihoafrické republice, na Novém Zélandu, ve Španělsku, Portugalsku, Chile a v Austrálii. Závodní speciály dosahovaly výborných výsledků na rallye Monte Carlo, v roce 1968 tu dvojice jezdců Hopkirk – Crellin skončila na vynikajícím pátém místě.

Třetí verze (Mark III) přišla do výroby v roce 1969 a vývoj pokračoval dál. Někdejší posuvná okna nahradila stahovací, vedle klasických kulatých vozů se začaly prodávat hranatější a praktičtější verze Mini Clubman, které poprvé v historii získaly pneumatiky Dunlop schopné jízdy při propíchnutí až osmdesátikilometrovou rychlostí.

Klasické verze byly v sedmdesátých letech vylepšovány stále novými variantami. V osmdesátých letech již nešlo o masovou produkci, ale o speciální vozy, završené v devadesátých letech sériemi Mark VI a Mark VII. Poslední verze, tzv. Final Edition, se vyráběla do roku 2000. Od roku 1959 bylo zhotoveno na 5,5 milionu kusů Mini všech verzí.

Znovuzrození
Novou kapitolu života automobilů Mini předznamenal ještě v době výroby klasických verzí vstup automobilky BMW. Její konstruktéři spolu s britskými kolegy začali od roku 1995 připravovat malý sportovní vůz, který sice nespadal do kategorie levných automobilů, přesto se měl exteriérem i interiérem hlásit ke svým předchůdcům. Na pařížském autosalonu v roce 2001 spatřil světlo světa obnovený MINI (velká písmena jej měla odlišit od předchozí generace) s mnoha motorizacemi zachovávající všechny charakteristické znaky – kola v rozích karoserie, kulaté světlomety a typickou přední mřížku chladiče.  
BMW krátce přikročilo k vývoji další generace MINI II, která byla představena v roce 2006. Navzdory vyšší ceně se nové MINI prodávalo dobře, v roce 2007 vyjel z továrny v britském Oxfordu miliontý kus. Vše nasvědčuje tomu, že příběh, který začal před padesáti lety, ještě nekončí a vozy MINI mají stále to nejlepší před sebou.

Zdroj: 100+1